Pourquoi le Lyon Turin

Nous publions un article synthèse,de la réunion publique qui s'est tenu à Gilly sur Isère le 24 septembre 2015. Organisée par l'association Ensemble à Gilly et la commune éponyme, avec Louis BESSON chef de la délégation Française de la commission intergouvernementale Franco-Italienne pour la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin et Daniel IBANEZ, membre de la coordination des opposants au projet ferroviaire Lyon-Turin

Présentation de M Pelletier, chargé de communication du Tunnel Lyon – Turin, donc totalement pro-TGV

Puis présentation et débat entre M Louis Besson, ancien ministre, toujours actif dans les transports avec des accès au ministère M Daniel Ibanez, expert et opposant au TGV. Publication de livre et de documents au sujet du projet

QUELQUES CHIFFRES la traversée des alpes se fait à – 9% sur le rail en France (3.2 millions de tonnes par le Fréjus) sortant à Modane coté Français, à 1040 mètres – 29% sur le rail en Autriche par le Brenner à 1350 mètres (16 à 17 millions de tonnes) – 63% sur le rail en Suisse par le Gothard à 1150 mètres entre autres (16 à 17 millions de tonnes par le Gothard – sans compter le Simplon) Le Fréjus, le Brenner, le Gothard sont 3 tunnels très anciens, dont le percement a été fait à la fin du 19e siècle, ouverts dans la même période. Ils sont a des altitudes similaires (le Fréjus est le plus bas), avec des pentes similaires dans les vallées.

La suisse construit un nouveau Gothard qui sera ouvert en 2016, et a construit le Lötschberg (nouveau tunnel) qui débouche sur le Simplon (ancien tunnel) L'autriche prévoit de faire un nouveau Brenner, chantier non commencé.

Les nouveaux projets sont dit « tunnel de base », ils sont bien plus longs (55 km) car ils sont percés à la base des montagnes (vers 500 m d'altitude), évitant les montées plus lentes par le rail dans les vallées. RESUME SUR LE FOND

« Les pour » : Le projet comprend un tunnel sous les alpes de 57 km, avec une vitesse prévue de 220 km/h, et un mix passager / fret (discutable). La ligne actuelle est à 80km/h Il est présenté comme nécessaire pour – CAPACITE Faire passer le fret qui passe sur la route à 91% aujourd'hui (le plus mauvais résultat en Europe) – FAISABILITE Répondre à une impossibilité de passer le frêt sur le tunnel existant (Fréjus rail). L'impossibilité viendrait de la pente, d'une altitude élevée, et aussi un passage le long du lac du Bourget (argument cité par Besson) qui serait dangereux pour le lac !! – TEMPS Gagner du temps – AUGMENTER la capacité pour faire face à un accroissement du traffic – COUT Avoir un cout de passage moins élevé que par le Fréjus ferroviaire (moins de motrices à cause de la pente) – REGLEMENTATION la convention Alpine de 1991 impose de suivre les engagements pris, qui ont pour objet de ne pas augmenter la capacité de transport par la route, et de passer donc par le rail – EMPLOI : le chiffrage varie entre 2000 et 3000 emplois pendant la période du chantier – CONCLUSION: préparons le futur avec un grand projet qui créera des emplois

« Les contre » : Selon RFF, la ligne actuelle fait passer actuellement 3.2 millions de tonnes de frêt par le rail, (contre 8 en 2000). Il y a un total de 20 trains par jour (passagers de rares camions) sur cette ligne ET RFF déclare officiellement que la capacité est de 120 trains par jour (au total des 2 sens). Il est donc possible d'ajouter 100 trains de feroutage sur la ligne actuelle. A raison de 20 camions par train, cela fait 2000 par jour et plus de 700 000 par an. On arrive à 20 Millions de tonnes en prenant les chiffres de RFF des 120 trains

CAPACITE: on peut donc passer avec le tunnel actuel de 3 à plus de 17 millions de tonnes du fret par le rail existant. FAISABILITE: Le Brenner actuel et le Gothard actuel DEMONTRENT que c'est possible : Dans 2 tunnels plus hauts, avec la même pente, les quais de chargement, les motrices, les cadencements des trains sont capables de faire passer 17 Millions de tonnes. Un des axes suisse passe sur le bord du lac des 4 cantons, bien plus long que le lac du bourget, et sur une ligne en tout point comparable à celle du bord du lac du Bourget. L'argument de la sécurité du lac ne tient pas une seconde. TEMPS : le gain de temps est affiché avec des vitesses comparées de 220 et de 80 km/h. Si on calcule le gain sur 57 km, on arrive à moins de 30 Minutes.

Des communications ont été faites pour parler d'un gain faisant passer de 7h à 4h entre paris et Milan. Ce gain compare un omnibus avec 9 arrêts sur les anciennes lignes avec un direct sur la future ligne.

Le gain est bien moindre comme démontré ci-dessus PAR AILLEURS – on ne dit JAMAIS que du coté italien, le TGV français ne passe pas par les voies rapides italiennes et perd 45 minutes par rapport au TGV italien. Gain de 30 minutes avec un énorme investissement d'un coté, et perte de 45 minutes par simple désaccord de l'autre AUGMENTER la capacité pour faire face à l'augmentation du trafic. En 1990, la projection de croissance donnait un trafic quasi double en 2015 par rapport à 1990. Dans la réalité, le trafic est moindre en 2015 par rapport à 1990. Les chiffres réels détruisent totalement l'argument de départ ; la désindustrialisation puis la crise sont passé par là. Cet argument est encore dans les documents, mais n'est plus cité.

COUT : moins de motrices, donc un cout moindre par passage avec le nouveau tunnel. Mais qui va payer pour les 11 milliards du tunnel de bas (sans parler du reste du projet) ? Il faut bien le prendre en compte dans les couts de passage. Note : le projet est affiché à 8.5, le Gothard coute 11, et le calcul des coûts de la présentation officielle du nouveau tunnel montre 11 également Redevance : en prenant en compte 100 trains par jour, sur 50 ans, avec un cout de passage similaire aux autres tunnels (suisse et autrichien), on arrive à un revenu de 1,7 milliards sur 50 ans. Ces revenus couvrent en gros les couts de maintenance sur la même période, en tout état de cause, on est TRES LOIN de commencer à payer le tunnel qui coutera 11 milliards si on tient les budgets (ce qui est rare). Si on intègre les couts de l'infrastructure, ce projet ne sera jamais rentabilisé.

D'ailleurs, la liaison ferrée de traversée des Pyrénées a fait faillite, alors que le cout au kilomètre est bien moindre pour un montant d'investissement total de seulement 1,4 milliards d'euros. DELAI : dans les arguments contre, il y a le facteur délai. Le projet nouveau repousse aux calendes grecs le passage des camions sur le train. Le financement « Bouvard / Destot » prévoit même une ecotaxe poids lourd sur la route pour payer le train. Il faut donc pour financer le tunnel que les camions continuent à emprunter la route et polluent les vallées pendant des dizaines d'années encore. Il existe à Amberieu une gare, une plateforme de chargement GEODIS / SNCF, utilisable immédiatement. Tout est en place pour utiliser la ligne actuelle tout de suite, pour passer de moins de 10% à plus de 50% du fret sur le rail

REGLEMENTATION on peut répondre TOUT de suite à la convention Alpine avec le tunnel existant Par ailleurs, le traité Franco-Italien au sujet des transports planifie de faire passer tous les camions EURO1, EURO2 (normes d'émission de l'UE) et les matières dangereuses sur le rail. Un plan était prévu, RIEN n'a été fait.

Les maires ont légalement le droit de se prévaloir de ce traité et d'interdire la traversée de leur commune par ces camions, et d'imposer le passage par le rail EMPLOI : Dans le traité franco-italien, il est fait référence à la directive des travailleurs détachés (96/71/CE) qui s'applique à ce chantier. On peut donc prévoir sans risque de se tromper que la création d'emploi profitera en grande partie à des européens de l'est ; certainement pas aux français en majorité

CONCLUSION: Commençons tout de suite sans attendre plus de 20 ans à utiliser la ligne actuelle, comme le font les suisses et autrichiens sur des infrastructures similaires .

Utilisons les 11 milliards économisés pour améliorer les infrastructures ferrées, comme le doublement de la ligne entre Annecy et Aix les bains ou dans d'autres emplacements de la région comme des tronçons entre Grenoble et Valence, entre Chambéry et Lyon 1km du tunnel c'est un hôpital flambant neuf

PS : RIDICULE Besson a parlé d'un accident de 1917 pour illustrer le danger de la ligne à cause de la pente. Les trains n'ont pas évolué depuis 1917 ? si il remonte à 1917, il n'y a donc pas eu d'accident depuis, ce qui démontre que la ligne n'est pas dangereuse dans les faits Il parle du danger de voir des trains tomber dans le lac du Bourget ; Il a parlé des violences des opposants en Italie (dans la val de Suse), sous-entendant que ça pourrait venir en France

TRANSPORTS ESPAGNE – ITALIE Pas directement lié au projet de TGV lyon turin sous le Fréjus, mais faisant parti du traité franco-italien, il est fait mention du transport entre l'Italie et l'Espagne.

Actuellement, 700 000 poids lourds font le trajet Espagne – Italie sans s'arrêter en France (même pas pour prendre du diesel avec des réservoirs de grande capacité pour éviter de payer la TIPP). Il était prévu une liaison maritime Barcelone / Italie (on peut considérer Gênes et La Spezia). RIEN n'a été fait. Ce sont donc 700 000 poids lourds qui passent par la route sur la cote méditerranéenne de Perpignan à la frontière italienne Ceci concerne donc les régions PACA et Languedoc Roussillon

Francois Mauduit est membre de Debout La France